Farid TRAD:Tout d’abord, il faut savoir que nous regardons toutes les alternatives : hydrogène, ammoniac, vélique… Nous menons en permanence des partenariats, avec par exemple Energy Observer pour l’hydrogène ou la startup Syroco pour la propulsion à la voile, qui nous permettent d’enrichir nos réflexions et d’opérer les choix qui nous paraissent les plus pertinents à court comme à long terme. Nous avons une réflexion sur l’énergie dans son ensemble.
On s’intéresse bien sûr à l’hydrogène, pour deux raisons : c’est un vecteur énergétique permettant de produire des carburants de synthèse (comme le e-methane) et il peut aussi être utilisé directement pour la propulsion des navires.
Utiliser directement l’hydrogène sur un navire prend cependant énormément de place à bord, par rapport à la marchandise, ce qui rend compliquée cette utilisation pour le transport longue distance de conteneurs. Autre contrainte opérationnelle, la durée maximale de stockage de cette énergie est de 16 jours, alors qu’un navire GNL est capable de naviguer pendant plus de 90 jours avec un plein de GNL. Enfin, aujourd’hui plus de 90% de l’hydrogène mondial est carboné, car fabriqué à partir de gaz et de pétrole. Faire un navire à hydrogène aujourd’hui reviendrait à émettre 3 fois plus qu’un navire diesel.
L’hydrogène, s’il n’est pas actuellement retenu pour propulser les navires, reste clé car à l’origine du processus de fabrication de nombreux carburants de synthèse : e-methane, e-methanol ou encore e-ammoniac. Il est également à l’étude pour le reste de notre activité, comme pour alimenter les reefers (conteneurs réfrigérés) sur nos terminaux ou faire rouler nos camions, comme c’est actuellement le cas dans un projet que nous menons avec un de nos clients de la grande distribution.
L’e-ammoniac, produit à partir d’hydrogène et d’azote, est plus accessible en termes de technologies, moins volumineux à bord des navires, mais présente des risques en termes de sécurité très importants : la molécule est particulièrement toxique pour les hommes, la cargaison et l’environnement, et est corrosive. Il risque de se passer également longtemps avant que les navires à l’ammoniac résolvent leur problème d’émission de gaz à effet de serre. Par exemple, la combustion de l’ammoniac crée du N2O, un très puissant gaz à effet de serre, qui a un PRG (pouvoir de réchauffement global) de 300, alors que celui du méthane est de 30.
Le e-méthanol, produit à partir d’hydrogène et de CO2, est aussi une molécule intéressante. Elle cumule néanmoins plusieurs inconvénients : perte de volume (efficacité énergétique moindre), absence de réseau de distribution existant à grande échelle pour le moment, toxicité moyenne.
La motorisation dual-fuel au GNL est une voie industrielle pragmatique, avec une énergie immédiatement disponible, en quantité suffisante, avec une infrastructure de transport et de distribution existante. Le GNL permet de réduire dès à présent les émissions de CO2, avec une réduction renforcée grâce à l’incorporation de biométhane. C’est un avantage considérable dans la lutte contre le réchauffement climatique qui ne nécessite pas seulement d’atteindre la neutralité carbone en 2050 mais de réduire dès aujourd’hui les émissions afin d’avoir un total d’émissions d’ici 2050 le plus faible possible. A terme, le GNL pourra être remplacé dans ces navires par du e-méthane, dans le but d’atteindre notre objectif de neutralité carbone d’ici 2050. Ce e-methane pourrait même être produit à partir du CO2 capté sur les navires.
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